La première semaine de septembre a mis au grand jour le gouffre croissant dans l’industrie aéronautique. Le gouvernement, en collaboration avec l’Autorité des aéroports internationaux de l’Inde (AAI) et l’organisme mondial IATA, a préparé un super événement à l’hôtel Taj Palace de New Delhi pour célébrer 50 mois consécutifs de croissance à deux chiffres du trafic de voyageurs. Les individus, dirigés par le ministre de l’aviation Suresh Prabhu, ont brossé un tableau rose de l’industrie, y compris la possibilité pour l’Inde de devenir le troisième plus grand marché de l’aviation au monde, volant plus d’un milliard de dollars de voyageurs par an, et a l’intention de développer 100 nouveaux aéroports internationaux à un investissement de 60 milliards de dollars dans les 10 à 15 prochaines années. La veille, le cabinet de conseil mondial CAPA est sorti convaincu qu’il a mis en évidence les contours des failles du secteur. « Les compagnies aériennes indiennes devraient enregistrer des pertes mitigées allant jusqu’à 1,9 milliard de dollars cet exercice en raison de l’augmentation des coûts et des tarifs aériens bas », a-t-il déclaré. CAPA n’est pas la seule agence qui a prédit des pertes importantes pour votre industrie. En juillet, la société de notation ICRA a estimé la perte globale 2018/19 du secteur de l’aviation indien à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent le stress croissant dans l’industrie. Prenez les passages Jet Air. Le prochain plus grand fournisseur a publié une perte nette de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. D’autres grands transporteurs IndiGo et SpiceJet ont autorisé une baisse des bénéfices. Malgré la forte croissance du trafic de voyageurs intérieurs au cours des quatre dernières années, la hausse des prix de l’ATF, la dévaluation de la roupie et la concurrence extrême ont fortement influencé les structures tarifaires des compagnies aériennes. Les prix de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs le kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs le KL en août 2018. Fare War La hausse des prix du carburant et la dépréciation de la roupie ne sont qu’une partie de l’histoire. Les initiés de l’industrie blâment la bataille tarifaire en cours pour la triste situation. Les compagnies aériennes, tant les transporteurs bon marché (LCC) que les fournisseurs de services complets (FSC), n’ont pas répercuté les dépenses de carburant plus importantes sur les clients afin de compléter les tarifs les moins chers du marché. IndiGo, lors de ses deux derniers appels téléphoniques d’analystes, a souligné que les tarifs restaient à des niveaux bas dans la fenêtre de réservation de 15 heures. Cette vitre produit des revenus plus importants pour les compagnies aériennes. L’indication de loin la plus apparente d’une guerre des prix est l’augmentation des facteurs de poids des passagers (PLF) de 85 à 95 %, malgré l’augmentation des capacités ajoutées ces derniers temps. Depuis 2016/17, le marché continue d’ajouter de la capacité (siège-kilomètre facilement disponible ou ASKM) à un rythme rapide. En 2017/18, la croissance de l’ASKM a atteint 15,1 %. À une époque où la demande de passagers est fixe, un ajout de capacité plus important peut entraîner une diminution du nombre de sièges PLF occupés en partie. Néanmoins, cette fois-ci, des améliorations de capacité plus importantes ont coïncidé avec des PLF plus élevés, car les compagnies aériennes ont décidé de maintenir les tarifs réduits pour pouvoir soutenir la demande à des montants élevés. « La bataille des coûts fait des ravages. Il n’y a presque aucune distinction entre les tarifs des FSC et des LCC », déclare Murali Ramachandran, PDG de la société turque au sol avec la société Celebi Aviation Holding India. Kinjal Shah, vice-président de l’ICRA, pilote d’avion a déclaré qu’une certaine augmentation des tarifs aurait pu soutenir la rentabilité des compagnies aériennes. « Les ajouts de capacités ont déjà été élevés et continueront de le rester. Le problème est que l’Inde est vraiment un marché sensible aux prix. Bien que les besoins soient plus élevés, l’industrie n’a actuellement pas l’énergie des prix. Chaque voyage en avion dit qu’il est anxieux qui [la bataille tarifaire] n’est pas durable, mais il est clair que des mesures doivent être prises pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, l’industrie a enregistré une augmentation des coûts de l’ATF, mais les déficits n’étaient pas aussi énormes car les compagnies aériennes ont transmis une certaine zone de les coûts plus élevés pour les voyageurs ainsi que le prix de change du dollar roupie n’avaient pas été aussi indésirables qu’aujourd’hui », déclare-t-elle. Tag Sutch, directeur général régional (Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique), dépendant de Hong Kong, Cathay Pacific, déclare qu’une plus grande inclusion des capacités est un phénomène mondial qui nuit à l’industrie du transport aérien. « Si vous regardez les livres d’achat des producteurs, le marché du transport aérien connaît des améliorations de capacité plus importantes, qui ont un impact sur les rendements. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », dit-il. L’ICRA estime que le développement des capacités dans l’ensemble du secteur est de 15 à 17 % en 2018/19, grâce à un important carnet de commandes des opérateurs historiques, à la croissance de la flotte de fournisseurs en démarrage tels que Vistara et AirAsia India et au déploiement de capacités supplémentaires dans le cadre du plan UDAN. La flotte actuelle des fournisseurs indiens est d’environ 455 ; des commandes d’environ 1 033 appareils sont en attente.