Le COVID-19 a sans aucun doute causé la pire crise que l’industrie aérienne commerciale ait jamais connue. «Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout», note Gordon Bethune, ancien PDG de Continental Airlines.

Le virus bouleversant presque tous les aspects de la vie, il est impossible de voir l’avenir du monde, encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons réuni un panel d’experts de premier plan du secteur, de journalistes, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipage et d’analystes pour se pencher sur l’avenir.

Dans cette série spéciale en plusieurs parties, nous examinerons des sujets tels que l’avenir des flottes, des aéroports, des contrôles sanitaires, des réseaux d’itinéraires, des hubs, l’expérience à bord, la stimulation de la demande, les tarifs, la consolidation et les programmes de fidélisation. Nous examinerons les impacts sur les transporteurs nationaux, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous analyserons qui finira par l’emporter et qui échouera dans ce cygne noir sans précédent.

Il est difficile de penser que les voyages aériens vivaient un âge d’or juste un il y a quelques mois, et que tout aurait pu se terminer si soudainement. «Les compagnies aériennes envisageaient un record rentable de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des bénéfices de l’industrie pour l’année 2019, puis se sont soudainement lancées dans une consommation de trésorerie inimaginable de 50 à 60 millions de dollars US par jour pour les plus grands transporteurs américains par le fin mars », Bob Mann, président de RW Mann & Company.

La plupart des experts estiment qu’il n’y aura pas de deuxième projet de loi de financement CARES (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act) pour les compagnies aériennes américaines. Une fois que ce financement pour l’emploi prendra fin, le 1er octobre, nous assisterons à un bain de sang. «Le paysage sera carnage partout. Le chômage (tant pis pour les pénuries de pilotes, d’ailleurs) sera douloureux. Ça va être moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham News and Analysis.

Jay Shabat, analyste chez Airline Weekly, constate une contraction inévitable et à long terme «S’il y a un mot qui décrit l’industrie aérienne mondiale dans un avenir prévisible, c’est« plus petit ». Jamais dans l’industrie l’histoire a évaporé la demande du jour au lendemain. Volumes de passagers négligeables. Revenus proches de zéro. Frontières fermées. En conséquence, presque toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet – aux niveaux de la demande d’avant la crise – se mesurera non pas en semaines ou en mois, mais en années. »

Combien de temps durera cette dystopie? Les réponses sont plus importantes que l’industrie du transport aérien. «Les plus grandes questions de toutes ne sont pas spécifiques aux compagnies aériennes. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle de suivre? Quand y aura-t-il un vaccin? Les réponses à ces questions et à d’autres détermineront en grande partie le sort de tous les secteurs, y compris l’industrie du transport aérien », déclare Seth Kaplan, analyste aérien et co-animateur du podcast Airlines Confidential.

Il faudra certainement plus qu’un décret du gouvernement pour remettre les avions dans le ciel. Les passagers reviendront «lorsqu’ils se sentiront en sécurité, et non lorsqu’un politicien dira que tout va bien. Ce ne sera pas comme allumer la lumière », a déclaré Bethune.

La quête de la sécurité sanitaire dictera les règles et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que «Une fois que nous aurons un vaccin / une immunité collective / un remède, alors les choses commenceront à revenir à la normale.» Et Harteveldt conclut: «Nous devons être sûrs que les compagnies aériennes et les aéroports prennent notre santé au sérieux et la respectent», ce qui prendra la forme de normes de test et de désinfection.

Bethune ajoute: «Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas d’entreprise. Vous devrez donc respecter [ces normes]. C’est la même chose que les pilotes pour toutes les compagnies aériennes ayant la même licence et utilisant la même plaque d’approche. Et c’est donc juste votre type de prix d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous ne pourrez pas jouer car personne ne vous pilotera. « 

Mann estime que la crise du COVID-19 nécessite un effort global et coordonné. «Il doit s’agir d’une approche collective de bout en bout des gouvernements, des transports terrestres, des aéroports, des compagnies aériennes, de l’hôtellerie, des réunions / conventions, des restaurants, les lieux de divertissement et toutes les autres industries liées au voyage », déclare M. Mann. Les clients ne reprendront confiance que lorsque cela commencera. Et avec eux viendront les revenus et les flux de trésorerie nécessaires pour annuler la dette nouvellement levée.

LE NOUVEAU NORMAL
Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, associés à des mesures de dépistage médical telles que les passeports médicaux COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, tout comme la sécurité est devenue plus stricte après le 11 septembre.

Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef de Airline Weekly, s’inquiète des complications liées aux projections. «Le problème ici est d’éviter un« théâtre de la santé », car certaines des nouvelles mesures proposées sont des tests sérologiques, qui soulèvent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que la menace immédiate de la pandémie disparaîtra, les passagers voudront-ils remettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements étrangers? »

Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour placer les passagers dans leurs sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser chaque outil dans leur arsenal pour amener les gens à voler. Ils utiliseront le prix, les miles de fidélité, les surclassements, les abonnements élite, etc. »

Le défi est que, du moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles vont probablement devoir promouvoir leur réseau de liaisons nationales. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Cela est incertain, compte tenu des restrictions mondiales actuellement en place. Le consensus est que le trafic court-courrier et domestique reviendra en premier. Cependant, Harteveldt estime que si les compagnies aériennes atteignent 50% de la capacité pré-COVID-19 d’ici la fin de cette année, ce sera «un vrai miracle de Noël».

Plus probablement, dit-il, «ce sera quelque part entre un tiers et peut-être 40 à 45% de l’endroit où nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons une demande de voyages d’affaires, même dans un an, probablement entre 75% et 80% là où elle était pré-pandémique. « 

Les prévisions les plus optimistes sont une reprise de deux à trois ans, en supposant la création et la mise à l’échelle rapide d’un vaccin efficace. Mann estime que, même dans le cadre des projections les plus optimistes, les compagnies aériennes émergeront de taille nettement plus petite à partir de 2020 et resteront 30% et 40% plus petites en 2021 et 2022, respectivement, par rapport à une capacité de référence de 2019.

Ben Baldanza, ancien PDG de Spirit Airlines et co-animateur du podcast Airlines Confidential, estime qu’une reprise complète a une trajectoire à long terme. Selon lui, «le secteur global est plus petit pour les quatre prochaines années, mais plus grand que le pré-COVID-19 d’ici 10 ans. Ce sera une construction lente depuis les profondeurs d’aujourd’hui, car les compagnies aériennes ajoutent stratégiquement de la capacité. »

À quoi ressemblera cette nouvelle norme pour les compagnies aériennes? «De plus petits niveaux d’investissement dans les avions, les installations aéroportuaires et les technologies de l’information signifient une main-d’œuvre aéronautique plus petite», a déclaré Shabat. «Cela signifie également des réseaux de routes plus petits. Les effectifs deviennent plus âgés et donc plus chers sans la pression à la baisse des nouvelles embauches. L’utilisation des avions diminue et les biens immobiliers aéroportuaires sont sous-utilisés. Le nombre de les compagnies aériennes seront également plus petites. »

À plus long terme, les perspectives sont meilleures. Snyder dit que nous avons entendu parler de la mort des voyages d’affaires après chaque catastrophe, mais la disparition n’arrive jamais. «Les conférences Web ne peuvent pas compléter les voyages d’affaires», a-t-il déclaré. « Cela ne remplace pas la connexion personnelle que vous obtenez en vous asseyant dans la même pièce, en partageant un verre dans un bar ou en ayant une barre latérale dans un couloir. »

De même, les humains sont des créatures sociales avides de voyages. «Les voyages d’agrément se sont avérés importants pendant cette pandémie. Les gens veulent désespérément voir leur famille et leurs amis, se rendre à des mariages, boire des boissons fruitées sur la plage et voir des châteaux en Europe. » Ainsi, le verrouillage crée une demande refoulée. Mais… quand les gens se sentiront-ils suffisamment en sécurité pour recommencer à voyager à un rythme soutenu?

Courtney Miller, directrice générale de l’analyse chez The Air Current, affirme que les préoccupations aiguës d’aujourd’hui finiront par s’évanouir. «Je suis optimiste dans mon pessimisme. Ce n’est pas que je pense que le trafic reviendra si rapidement qu’aucune action ne sera nécessaire; c’est plutôt que les gens cesseront de s’en soucier et que les éléments de la pandémie seront entièrement découplés du retour (ou de l’absence de retour) du trafic. «